RENAULT 18 atzīmē 35. dzimšanas dienu

Renault 18, jaunā vidējās klases automašīna, debitēja 1978.gada martā Ženēvas auto izstādē. Šogad aprit 35 gadi kopš Renault 18 modeļa radīšanas, kas ļāva Renault koncernam ieņemt stabilu pozīciju vidējo automašīnu segmentā, ko mūsdienās pārstāv modelis Laguna.

1971.gada sākumā Renault koncerna vadošais direktors Pjērs Dreifuss (Pierre Dreyfuss, 1907.-1994.) nolēma attīstīt projektu 134 un tā pārveidoto versiju, kas bija zināma kā projekts 135. Nākotnē jaunajam vidējās klases modelim bija jāaizvieto Renault 12 (1969.g.). Pirmajiem piedāvājums bija jāizsaka inženieru un dizaineru komandām. Tika nolemts jauno modeli veidot uz tā priekšgājēja bāzes. Aktīvās un pasīvās drošības tehnoloģijas bija vienas no labākajām.

1972.gada februārī Service Style Automobile Renault (SSAR) departamenta inženieri sagatavoja pirmās projekta 134 skices. 70.-to gadu beigās SSAR Gaston Juchet vadībā izveidoja trīs nodaļas, kas bija atbildīgas par automašīnas virsbūves dizaina izstrādi, sērijveida modeļa salona dizaina izstrādi un koncepta prototipa izstrādi. Tajā laikā Juchet un viņa komanda savus spēkus koncentrēja uz projektu Nr.127 un R23 versiju, kas beigās tika pieteikta kā modelis Renault 20/30. 1973.gadā tika izvēlētas dažas skices turpmākai to attīstībai. Nākamais solis bija uzbūvēt deviņas automašīnu formas dažādos izmēros.

1974.gada septembrī projekts Nr.134 iegāja finiša taisnē. Automašīnas dizaina risinājumu un salons, kurā liela uzmanība tika pievērsta drošībai, tika pabeigti dažus mēnešus vēlāk. Salona lielākajā daļā apdarei tika izmantots nedegošs materiāls, kas tiek izmantots arī pasažieru lidmašīnās. Tika likvidētas visas virsbūves asās un stūrainās daļas, kas varētu radīt ievainojumus sadursmes gadījumā.

Gaston Juchet dizaina departaments bija slavens ar saviem nepiekāpīgajiem risinājumiem. Runājot par projektu Nr.134, viņi izveidoja līdz šim nebijušu siluetu, kas iekaroja gan gados jaunāku, gan konservatīvāku klientu atzinību. Automašīnas aerodinamika bija izcila. Atkarībā no versijas Cx vilkmes koeficients svārstījās no 0.37-0.38, kas tolaik bija labs rādītājs. Šis modelis neieviesa nekādus mehānikas revolucionārus risinājumus, jo uzmanība tika pievērta modelī Nr.12 izmantoto risinājumu attīstībai un optimizācijai.

Automašīnas virsbūves dimensijas bija šādas: garums – 4369 mm, platums – 1689 mm un augstums – 1405 mm. Bagāžas nodalījuma ietilpība bija 369 litri, savukārt vertikālās degvielas tvertnes tilpums bija 53 litri. Fiksētās aizmugurējās sēdvietas ierobežo iespēju pārvadāt garākus priekšmetus.

Automašīnai bija priekšējā piedziņa. Neskatoties uz modeļa kompakto struktūru, tas bija diezgan viegls – pamata modelis, kas aprīkots ar 1397 cm3 dzinēju, svēra vien ap 920 kg. 1975.gada vasarā bija gatavi automašīna prototipi, kas tika nodoti testēšanai. Vairāki duči maskēti automašīnas modeļi veica kopā vairāk kā 2,5 miljonus kilometru visdažādākajos laika apstākļos – īpaši zemās gaisa temperatūrās Zviedrijas ziemeļos, Somijā un ASV, kā arī karstākos apgabalos, piemēram, Āfrikā. Vienlaikus tika veiktas vairākas laboratoriskās analīzes. Sāls kabinetos tika testēta virsbūves izturība pret koroziju, savukārt automašīnas izturība pret īpaši zemām temperatūrām tika testēta tā dēvētajās „saldētavās”. Automašīnas virsbūve tika īpaši apstrādāta, lai būtu izturīga pret koroziju. Papildus tam, šasijai tika nodrošināts PVC pārklājums.

Renault tehniskajā centrā 134 modeļa prototipi tika izmantoti sadursmes testos visdažādākajos variantos – frontālā un aizmugurējā sadursme, automašīnas kūleņošana u.c. Projektā 134 tika izmantota pieredze, kas iegūta, izstrādājot modeli Renault BRV (Basic Research Vehicle), kas bija eksperimentāla automašīna, kuru prezentēja 1974.gadā Eksperimentālajā automašīnu drošības konferencē, kas notika Londonā. Dažas no ievērojamākajām šī modeļa iezīmēm bija pielāgojami tuvo gaismu lukturi  (jauninājums šajā automašīnu segmentā), vairākslāņu priekšējais stikls u.c. Papildus jauninājums bija par 60 mm platākas drošības jostas, tādējādi pārspējot visus citus autoražotājus. Taču izrādījās, ka drošības jostas platumam nebija nekāda ietekme uz autovadītāja un pasažieru drošību. Galvas balsti priekšējām sēdvietām bija iekļauti standarta aprīkojumā, savukārt aizmugurējām sēdvietām galvas balstus varēja izvēlēties kā papildus aprīkojumu.

1977.gada decembrī pirmie sērijveida ražošanas Renault 18 modeļi, kas sākotnēji tika kodēti kā R1340, pameta rūpnīcu Flinā, kas plašāk zināma arī kā Pierre Lefaucheux rūpnīca (nodēvēta par godu Renault valdes priekšsēdētājam (1898.-1955.gads)). Ar kopējo platību 48 850 kvadrātmetri Flins rūpnīca bija viena no pirmajām rūpnīcām Eiropā, kas piedāvāja pilnībā automatizētu metināšanas līniju, kas atradās jaunajā rūpnīcas P ēkā. Runājot par Renault 18 modeli, metināmo punktu skaits pārsniedza 4500. Modeļa virsbūvi veidoja vairāk nekā 400 tērauda elementi. Oficiālā jaunā vidējās klases modeļa pirmizrāde notika 1978.gada 2.martā 48. Starptautiskās Ženēvas auto izstādes ietvaros. Renault 18 Francijas tirgū pārdošanā nonāca 1978.gada 3.aprīlī.

Pamata TL modeļa, kas aprīkots ar 1397 cm3 64zs dzinēju, cena bija 30 900 Francijas franki. Dzinējs, kas pārņemts no 12 modeļa, tika piedāvāts savienojumā ar Solex 32 SEIA vai Zenith 32-IF7 karburatoru. Standarta pakete sevī ietvēra četru pārnesumu manuālo ātrumkārbu, 145 SR 13 riepas un apsildāmu aizmugurējo logu. Modeļa maksimālais braukšanas ātrums bija 156 km/h. Basic versijas lielākā priekšrocības bija zemais degvielas patēriņš – 7,4 l/100km, braucot ar 90 km/h, 6,9l/100km, braucot ar 120 km/h un 6,7 l/100km pilsētā. Par papildus samaksu bija iespējams izvēlēties 5 ātrumu pārnesumu kārbu, metālisko krāsu, 155SR13 riepas, tonētus logus un ādas apdari. Augstākā līmeņa TS/GTS versijas tika aprīkotas ar 79zs 1647cm3 dzinēju. Maksimālais automašīnas ātrums bija 163 km/h un vidējais degvielas patēriņš – 8,8 litri. 1978.gadā klāsta labākais modelis bija 18 GTS, kas bija aprīkots ar 1.6 dzinēju un Premium aprīkojuma paketi, kas sevī ietvēra elektronisko pulksteni, samta apdari, pielāgojamus sānu spoguļus, eklektiskos logus un elektrisko durvju slēdzeni.

Prasīgākie pircēji kā papildus aprīkojumu varēja izvēlēties gaisa kondicionieri, lukturu tīrītājus un manuāli nolokāmu jumtu. GTS versija maksāja 35 5000 Francijas frankus. Līdz 1978.gada 31.decembrim Flins rūpnīcā jau bija saražotas 154 917 modeļa Renault 18 vienības. Klienti novērtēja komfortu un automašīnas funkcionalitāti, kā arī tās ekonomiskos un izturīgos dzinējus. Modelis Renault 18 Break (rūpnīcas identifikācijas numurs R1349) debitēja 1978.gada 1.martā. Universāļa garums bija 4487 mm, un tās bagāžas nodalījuma ietilpība sasniedza 475 litrus. Ar nolocītām aizmugurējām sēdvietām bagāžas nodalījuma ietilpība sasniedza 1560 litrus. Universāļa cena bija sākot no 34 800 Francijas frankiem, un šai versijai, kā arī TL/GTL, TS un GTS versijām piedāvātās aprīkojuma paketes bija identiskas. Automašīna bija pieejama ar manuālo pārnesumkārbu vai 3 pārnesumu automātisko transmisiju (tikai TS/GTS versijas). Universālis Renault 18 Société bija pieejams Francijā, Benelux valstīs un dažās citās valstīs, kur to bija iespējams pasūtīt tikai uzņēmumiem un organizācijām.

Otrā degvielas krīze 1979.gada vasarā izraisīja vēl vienu degvielas cenu kāpumu. Pirmā Renault dīzeļdzinēja – J8S –, kas izmantots Renault pasažieru automašīnās, kapacitāte bija 2068 cm3 un jauda 64,9 zs pie 4500 apgr./min. Maksimālais griezes moments bija 124 Nm pie 2250 apgr./min, savukārt kompresijas rādītājs– 21.5:1. Sākotnēji J8S tika izmantots modelī Nr.20, bet, sākot no 1980.gada jūlija, arī modelī Renault 18. Renault 18 TD versijas cena bija 45 400 Francijas franki. Savukārt, modeļa GDT variants tika aprīkots ar 5 ātrumu manuālo pārnesumkārbu jau standarta aprīkojumā.

Abu Renault 18 piedāvāto versiju maksimālais braukšanas ātrums bija līdz 147 km/h (TD) un 156 km/h (GTD), un tās bija ātrākās pasažieru automašīnas, kas aprīkotas ar dīzeļdzinēju, Eiropā. J8S dzinējs bija izturīgs un ļoti ekonomisks – braucot ar 120 km/h, degvielas patēriņš bija 6,3 litri/100km, savukārt pilsētā vidējais degvielas patēriņš bija 7,4 litri/100km. Tā kā ar dīzeļdzinēju aprīkotās automašīnas priekšpuse bija smagāka nekā šim modelim, kas aprīkots ar benzīna dzinēju, klienti papildus izvēlējās pasūtīt stūres pastiprinātāju, kura cena bija 2000 Francijas franki. Papildus vēl bija iespējams izvēlēties metālisko krāsu (par papildus 900 Francijas frankiem), un manuāli nolokāmu jumtu (par papildus 1450 Francijas frankiem). Pārsteidzoši, ka pieaugošās degvielas cenas neietekmēja pieprasījumu pēc ar benzīna dzinēju aprīkotajiem Renault 18 modeļiem. Dinamiskākas braukšanas piekritējiem bija iespēja pasūtīt jaudīgāku modeļa versiju, kurai pēc izpildījuma rādītājiem nebija konkurentu savā klasē.

1980.gada oktobrī Parīzes auto izstādē tika prezentēts Renault 18 Turbo. Garrett AiResearch T02 turbo lādētājs ļāva palielināta modeļa 1565cm3 dzinēja jaudu līdz 110 zs pie 5000 apgr./min, un maksimālais braukšanas ātrums tika palielināts līdz 186 km/h. Modelis ar identifikācijas numuru R 1345 sevī ietvēra alumīnija apdares materiālus, 185/65 HR 14 Pirelli P6 riepas, sportiskas sēdvietas, ādas stūri un ar ādu pārvilktu pārnesuma sviras galviņu. Standarta aprīkojums ietvēra 5-ātrumu pārnesumu kārbu. Kā papildus aprīkojumu bija iespējams izvēlēties ādas apdari un augstas kvalitātes Philips/Renault automašīnas radio sistēmu ar četriem skaļruņiem.

1981.gadā tika ieviesta elektroniskā aizdedzes sistēma. Modeļa 18 Turbo cena bija 53 600 Francijas franki. 1983.gadā tika piedāvāts atjaunināts modelis, kura jauda bija palielināta līdz 125 zs, savukārt maksimālais braukšanas ātrums bija 198,6 km/h.

Break Turbo universālis bija daļa no Renault piedāvājuma laika posmā no 1983.- 1985.gadam. Aprēķināts, ka šīs versijas īpašnieki veido aptuveni vienu procentu no visiem Renault 18 klientiem.

80.-tajos gados ļoti populārās jauniešu vidū kļuva ielu sacensības, kas nereti beidzās traģiski, tāpēc vairāki duči Turbo modeļi pievienojās Brigades de Surveillance de Nuit (Franciajs policijas brigāde, kas naktī patrulēja uz auto maģistrālēm un ielām) autoparkam. Lielākā daļa automašīnu bija neiezīmēti Renault 18 Turbo modeļi.

Līdz 90.-to gadu vidum policija un žandarmērija iegādājās arī citus a Renault 18 modeļu variantus. 1980.gadā vienlaikus ar Turbo versiju Parīzē tika prezentēts arī Renault EVE prototips. Modelis EVE uzrādīja īpaši zemu vilkmes koeficientu (Cx=0.239),kas nodrošināja zemu degvielas patēriņu – braucot ar 90 km/h, tie bija vien 4,4 litri/100km, savukārt vidējais degvielas patēriņš pilsētā bija 6,6 litri/100 km. Lai gan automašīnas izmēri bija līdzīgi sērijveida modelim Renault 18, tās svars bija vien 845 kilogrami. Modeļa attīstība turpinājās. Automašīna bija populāra vairāk kā 90 valstīs visā pasaulē.

Laika posmā no 1981. – 1986.gadam tā tika eksportēta uz ASV un Kanādu. Ņujorkā esošā Renault Inc. izstādes zāle klientiem piedāvāja iegādāties 18 sedanu par 7398 dolāriem, savukārt universāli, kas no 1984.gada tika pārdots zem nosaukuma „Sportwagon” un kas bija pieejams arī ar Deluxe augstākās klases aprīkojuma paketi, par 7898 dolāriem. Federālās emisijas normas pieprasīja pārslēgties no karburatora izmantošanas uz Bosch L-Jetronic degvielas iešprices sistēmu. Modeļi, kas bija paredzēti Amerikas tirgum, tika adaptēti bezsvina degvielas lietošanai un aprīkoti ar katalizatoriem. 1983.gada martā Amerikas tirgum tika piedāvāta īpaša šī modeļa versija, kas bija aprīkota ar 1.6 litru dzinēju, un nedaudz vēlāk sekoja arī otrs īpaši ASV tirgum domātais modelis, kurā aprīkojuma klāsts tika papildināts ar Philips AC 630 automašīnas radio sistēmu, priekšējiem elektriskajiem logiem un centrālo durvju slēdzeni, kas kontrolējama ar tālvadības pulti. 8000 automašīnas modeļu tika pārdoti Francijā un 6000 pārējās Eiropas valstīs. Modeļa īpašā versija Soleil, kas bija pieejama ierobežotā daudzumā, parādījās Lielbritānijas izstāžu zālēs. Eiropā Renault 18 ierindojās starp līderiem savā segmentā. Īpaši populārs modelis bija ne tikai Francijā, bet arī Rietumvācijā, Šveicē Benelux valstīs un Itālijā.

1982.gadā tika pārtraukts piedāvāt TS versiju, divus gadus vēlāk no apgrozības tika izņemta arī GTS versija, un tās tika aizvietotas ar GTX variantu, kas bija aprīkots ar 1995 cm3 105zs dzinēju. Automašīnas maksimālais braukšanas ātrums bija 184 km/h, un tās cena bija 66 500 Franciajs franki. 1983.gada decembrī modeļu klāstam pievienojās 18 Turbo D versija, kura bija aprīkota ar 2068 cm3 88zs dīzeļdzinēju ar Garrett AiResearch turbo lādētāju. Stūres pastiprinātājs tika ietverts standarta aprīkojumā. Modeļa maksimālais braukšanas ātrums bija 175 km/h. Automašīnas, kas svēra vien 1050kg, izcilā dinamika neietekmēja zemo degvielas patēriņu – pilsētā Turbo D modeļa degvielas patēriņš bija 7,5 litri/ 100km. 80.-to gadu vidū 23,2% no klientiem izvēlējās tieši ar dīzeļdzinēju aprīkotos modeļus (64/88zs). 1984.gada martā Renault Ženēvas auto izstādē prezentēja modeļa otro fāzi. Modelim tika modernizēts dizains, un tas ievērojami līdzinājās jaunajam modelim Nr.25. Sedana versija tika papildināta ar spoileri automašīnas aizmugurē. Hromētie paneļi un citi dekoratīvie elementi tika nokrāsoti matēti melnā krāsā. Galvenās šī modeļa salona iezīmes bija modernizētais mērinstrumentu panelis, kas līdzinājās Renault 25, un praktiskākā stūre, kurai bija samazināts diametrs. Papildus izmaiņas ietvēra arī jaunu sēdvietu formu un dažādu apdares materiālu pieejamību. Turbo versijas modeļiem (gan sedanam, gan universālim) bija pieejamas /65/14 riepas. Citām modeļa versijām bija iespējams izvēlēties nelielu kompjūteru, kas uz displeja attēloja informāciju par vidējo un reālo degvielas patēriņu. Pēdējā 18 Break 4x4 versija arī ir pieminēšanas vērta, jo 1983.gada janvārī Claude un Bernard Marreau, kuri ar Renault 20 bija uzvarējuši iepriekšējās Parīze-Dakāra sacensības, kopējā klasifikācijā ar Renault 18 Break 4x4 prototipu ierindojās devītajā pozīcijā. Automašīna bija aprīkota ar 2.7 V-6 dzinēju no Renault 30 (160 zs) modeļa.

1985.gadā brāļi otro reizi piedalījās Āfrikas sacensībās. Laika posmā no 1984.-1986.gadam Renault 18 Break versija bija pieejama ar 1.6 vai 64 zs 4x4 dīzeļdzinēju. Tas tika piedāvāts, ņemot vērā īpašās žandarmērijas, kalnu glābēju un enerģijas ražošanas nozares profesionāļu prasības. 1985.gadā Renault 18 piedāvājumā netika veiktas īpašas izmaiņas. Bilankortas rūpnīcā jau notika sagatavošanās darbi modeļa 21 debijai.

Premium klases modelis Gala tirgū tika ieviests 1985.gada rudenī. Tas tika piedāvāts divu toņu virsbūves krāsās. 1986.gadā visdārgākais modelis – Breax 4x4x, kas aprīkots ar dīzeļdzinēju, maksāja 99 300 Francijas frankus.

Renault pārtrauca modeļa Renault 18 ražošana Francijas un lielākajai daļai Eiropas Savienības tirgu 1986.gada 1.jūlijā. Pēdējie modeļi tika saražoti Valladolidas rūpnīcā Spānijā. Taču, neskatoties uz jaunās 21/Nevada līnijas ieviešanu, vēl joprojām tika saņemti Renault 18 modeļa pasūtījumi no Turcijas un vairākām Āfrikas valstīm. 1987.gadā Flins rūpnīcā tika saražotas 3114 automašīnas, savukārt 1988.gadā – 2938. Pēdējās 948 automašīnas tika uzbūvētas 1989.gada maijā. Kopumā vienpadsmit gadu laikā tika saražoti 2 028 964 Renault modeļi. Laika posmā no 1980.gada oktobra līdz 1993.gada novembrim Santa Izabellas rūpnīcā Kordobā, Argentīnā, tika saražotas 132 956 šī modeļa automašīnas. Pēdējā modeļa ražošanas fāze sevī ietvēra TS (1.6/ 80zs) un GTD (2,1/ 64 zs) modeļa variantus, kurus raksturoja modernāka virsbūve, kas ļoti līdzinājās jaunajam Renault 21. Renault 18 startēja Argentīnas sacensībās līdz pat 90.-to gadu beigām. Laikā no 1980. – 1987.gadam šis modelis nelielos apjomos tika ražots arī uzņēmumā C.A.Venezolana Produccion Renault (Venecuēla), kā arī SOMACA rūpnīcā (Kasablanka un Maroka) un Rimex rūpnīcā (Renault Industrias Mexicanas S.A. Meksikā).